Entre enero y mayo de 2026, el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública registró 2099 investigaciones por robo al autotransporte en todo el país. Eso es 21% menos que las 2653 del mismo periodo en 2025 y 61% menos que las 5410 de 2018. Suena a progreso. Pero de las 833 carpetas abiertas solo en enero y febrero, 660 fueron clasificadas como violentas, ocho de cada diez con agresión directa al conductor. La CANACAR reportó 14 operadores de camión muertos en ataques carreteros durante los primeros meses del año. Los robos se reducen. Lo que queda es peor.
El Estado de México concentró 1074 investigaciones entre enero y mayo. Ahí convergen el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, el Circuito Exterior Mexiquense, la autopista México-Pachuca y las rutas que conectan Zumpango, Tecámac y Ecatepec con todo lo demás. Es el nodo logístico más grande del centro del país y también el más expuesto. Puebla viene después, y San Luis Potosí rompió la tendencia nacional con un aumento de 42.85% en diciembre de 2025 que las autoridades estatales no terminaron de explicar.
Jalisco es el que más preocupa.
La concentración de robos en ese estado subió dos puntos porcentuales en el primer trimestre de 2026 y ahora representa 7% del total nacional, quinto lugar. Los grupos que operan ahí usan bloqueos vehiculares, separan la cabeza del remolque para complicar la recuperación y trabajan con roles asignados que suponen inteligencia de ruta previa. El uso de inhibidores de señal GPS, conocidos en el argot del transporte como “halcones,” ya es práctica estándar en la zona. Según reportes de la industria, hasta 85% de los robos de carga en México involucran algún tipo de inhibidor de señal. En julio de 2025, un camión fue robado en la autopista cerca de Acatlán de Juárez y el sistema de rastreo GPS perdió señal casi de inmediato. La unidad fue recuperada solo porque oficiales hicieron una búsqueda física después de que el monitoreo se interrumpió. Sin esa búsqueda manual, la mercancía no aparece. Los inhibidores cuestan poco, se consiguen fácilmente y anulan el rastreo GPS en un radio de varios metros, lo cual obliga a que los sistemas de monitoreo incluyan detección de interferencia y alertas automáticas cuando la señal se interrumpe. Eso dice bastante sobre los límites de cualquier sistema que dependa exclusivamente de la señal.
Las pérdidas anuales por robo al autotransporte superan los 7000 millones de pesos según la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital. El autotransporte mueve 58.3% de la carga nacional y aporta 3.7% del PIB. Un rastreador GPS para flota cuesta entre 15 y 40 dólares al mes. El robo promedio supera esa cifra por un factor que no necesita calculadora.
La estrategia Balam, del gobierno federal, opera sobre una lógica simple. Los conductores transmiten su ubicación a través de una aplicación móvil cuando detectan algo fuera de lo normal, y el sistema activa patrullas cercanas. Rodolfo Blancas Osorio, coronel de la Guardia Nacional, explicó que el modelo se construye sobre la transmisión inmediata de datos para disuadir el robo o recuperar la unidad antes de que la carga desaparezca. Los centros de monitoreo vehicular de empresas logísticas también participan en esa red compartiendo coordenadas actualizadas. La caída de 46% en robos entre 2019 y 2025 se atribuye parcialmente a ese esquema, aunque nadie en la industria cree que una sola estrategia explique toda la reducción.
Las flotas grandes tienen departamentos de seguridad, protocolos de respuesta, pólizas con descuentos por seguimiento vehicular documentado. Las que operan con tres o cuatro unidades no tienen nada de eso.
El mercado de telemática vehicular para vehículos comerciales en México tenía un valor de 59.6 millones de dólares en 2023, con proyección a 109.5 millones para 2028 y un crecimiento anual de 12.9%. En 2024 había alrededor de 1.51 millones de camiones conectados con soluciones de videovigilancia o gestión operativa, 15% más que el año anterior, y la proyección para 2030 es de 3.84 millones de unidades. Pero la mayoría de los camiones mexicanos todavía circulan sin ningún tipo de seguimiento. Alguien en el departamento de implementación de GPSWOX, hablando de clientes nuevos en México, decía que la mayoría llega preguntando por precio y termina quedándose por los datos de consumo. Muchos operadores descubren que el problema no era solo el robo sino las horas de ralentí que nadie contabilizaba, los desvíos que no aparecían en ningún reporte y los consumos muy por encima de lo esperado para las rutas asignadas. Entre las organizaciones que han implementado seguimiento de activos, el 56% reporta reducciones medibles en tiempos de inactividad y un 36% ha conseguido primas de seguro más bajas. Son cifras de encuestas de la industria, probablemente infladas porque las empresas que responden tienden a ser las que ya invirtieron, pero apuntan en una sola dirección.
El contexto macro empuja en el mismo sentido. El mercado de transporte transfronterizo entre México y Estados Unidos se estimó en 91120 millones de dólares en 2025, impulsado por el nearshoring y la reconfiguración de cadenas de suministro que antes dependían de Asia. Las importaciones estadounidenses desde México crecieron 7.4% ese año. Las exportaciones mexicanas de electrónica subieron 76.2% solo en octubre de 2025. Querétaro, León y Guanajuato no construyen bodegas lo suficientemente rápido, y la escasez de operadores de camión se estima en unos 28000 puestos vacantes. Más volumen, menos conductores, rutas más largas.
El plan de infraestructura 2026-2030 asigna 722000 millones de pesos solo para este año en mejoras de corredores carreteros, ferroviarios y portuarios. Nadie ha explicado todavía de dónde van a salir los conductores para mover toda esa carga.